《通知》表示，工信部和公安部将遴选合乎条件的道路机动车辆生产企业和具备量产条件的搭载无人驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点；对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市的限定公共道路区域内开展上路通行试点。

  《通知》涉及的智能网联汽车搭载的无人驾驶功能包括L3（有条件无人驾驶）和L4（高度无人驾驶）。

  在业内人士看来，这对无人驾驶而言，无疑又是一利好。资深汽车行业从业者小宇便指出，在整体征求意见结果出台之前，尚未得知政策是否会落地以及具体如何落地。不过，这也能充足表现我国对无人驾驶的积极推动态度。未来，关于无人驾驶的规则制定得越详尽，对技术全面落地越利好。

  不过，虽然近年来无人驾驶的政策逐渐开放，但花了钱的人无人驾驶技术仍存在一个最根本的怀疑——无人驾驶到底靠谱吗？

  而对此，极派Daily接触的多位新老司机给出了相似的态度——期待中伴随着担忧。

  期待，是因为“解放双手”是任何司机都想实现的愿望。而担忧，则来自对频发事故的担忧和复杂技术原理的未知。

  实际上，无人驾驶在市场上热闹非凡，车企、大厂也纷纷频繁布局——除了走在汽车智能化前沿的“蔚小理”。去年12月，稍晚布局无人驾驶的比亚迪也与无人驾驶行业独角兽企业Momenta合资成立迪派智行科技有限公司、百度成立阿波罗无人驾驶开放平台，并在亦庄等地区上线全自动驾驶的打车平台“萝卜快跑”。

  比如，一位特意去北京市亦庄体验百度全自动驾驶萝卜快跑的消费者就对极派Daily表示，虽然有一位安全员全程监控，自己也对全自动驾驶技术稍微感到不安，尤其是当经历一个“鬼探头”的情况，自己乘坐的车就没有很明显的避让动作的时候。

  “当然，那次体验全程很短暂，最终也安全抵达，不过我对这项技术仍持有怀疑态度。”消费者如是表示。

  很显然，消费者的置疑和不信任无可厚非。先且不说全自动驾驶，毕竟就连目前的辅助驾驶，也接二连三地发生事故。

  今年8月10日，一辆小鹏P7)在高架桥上撞人致死。根据网传车主的描述，事故发生时，他开启了LCC 2.5辅助驾驶模式，车速80km/小时，系统未识别出前方停靠在路边的故障车与人。被撞车辆的尾部已被严重撕裂，P7车头也严重变形。

  事后小鹏汽车官方回应称，“我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间已前往现场协助处理。”

  “连辅助驾驶都无法真正安全，谈何‘全自动’？”桩桩件件的事故不禁让我们消费者对自动驾驶心有余悸。

  上海的小鹏车主小丽就表示，“自从提车以来我一次都没有使用过辅助或者自动驾驶。”她说，比起不明就里的仪器与技术，还是更愿意把控制权留给自己。

  正在准备入手新车的花舞也表示，开启自动驾驶的时候，自己反而更加紧张和集中，还不如全程自己开车。

  消费者的质疑，使得自动驾驶的推进远比想象中的艰难，涉足自动驾驶的企业，日子也“煎熬”。

  就在10月27日，便有报道称，源自谷歌无人车团队的自动驾驶独角兽企业ArgoAI宣布破产。实际上，早在2016年，收购ArgoAI的福特汽车就已经停止了对其的投入。ArgoAI的破产，更是让业内对自动驾驶的未来表示担忧。

  然而，消费者的顾虑和明星独角兽企业的破产都没有阻止汽车加速自动驾驶研究的布局。就在特斯拉2022年第三季度业绩的电话会议上，马斯克也宣布将于本年底向所有预定客户开放特斯拉FSD（Full Self-Driving），为自动驾驶的竞争又“添”了一把“火”。

  车企、互联网大厂，以及专注自动驾驶研究的独角兽企业似乎纷纷“卷“了起来。而随着我国自动驾驶政策的不断完善，以及技术的不断探索，如今仍“悬”在空中的自动驾驶技术到底离普通消费者有多远？不论是辅助驾驶还是全自动驾驶，距离全面量产普及又有多远？

  尽管全自动驾驶尚未驶入寻常百姓家，但花了钱的人无人驾驶并不陌生，目前，车辆搭载的“辅助驾驶”功能，基本可以视为无人驾驶的“前身”。

  但即便是一些“辅助驾驶”功能，目前似乎面临一个窘境——新司机不敢用，老司机用不着。

  今年想要购置一辆电车的花舞连续几个月都在到处试车，自然也尝试了电车上装机的无人驾驶相关功能。不过，比较谨慎的花舞只是在非常安全的路况下尝试了定速巡航、车道保持和自动泊车几个基本的功能。

  “我试驾了蔚来smart和特斯拉，因为我试驾无人驾驶的路况都是宽敞、平整的，也并没有任何的突发状况，因此这几家车品牌的无人驾驶功能体验感都大同小异。”花舞补充道，“就我个人而言，我不会轻易将我的方向盘交给无人驾驶。”

  花舞进一步解释了自己的顾虑，“我生活在一个超一线城市，高峰时期，机动车非常多，免不了有一些车辆会有轻微的违规操作。同时行人、非机动车也很多，而且道路还会有忽然变窄等变化。”

  在花舞看来，无人驾驶目前的技术比较适用于简单的路径，放在日常生活中并不能完全覆盖这些状况的处理，“因此，实际上我在开启无人驾驶的时候比自己把握方向盘还要操心，这也完全违背了无人驾驶的初衷。”

  因此，花舞大部分的时间还是会选择自己驾驶，自动驾驶目前只会起到微弱辅助的作用。而车辆的自动驾驶技术也不是她挑选电车的主要参考指标。

  关于花舞提到的使用自动驾驶反而让自己更加紧张，极派Daily就深有感触。

  就在9月21日，极派Daily前往位于北京亦庄的百度自动驾驶中心体验了百度的全自动驾驶。全程几分钟的体验，小编的心情也是兴奋中参杂着紧张。

  全程体验在4-5分钟，百度自动驾驶车在安全员（驾驶员）的监督下绕基地一圈，整个过程没有任何突发状况，不过临近终点的时候，因为前一辆自动驾驶车辆已经停在路边，小编所乘坐的自动驾驶车辆就贴着前车的左侧停了下来，基本停在了机动车道上。

  虽然仅在不到一秒钟后，安全员就迅速结束了自动驾驶并且接手了车辆的控制权，这个小插曲仍让小编有些后怕。

  对目前的自动驾驶或者辅助驾驶技术，比亚迪的安全测试员马舒赫就对极派Daily表示，不管是自动驾驶，还是辅助驾驶，目前还仅能在设计运行范围内安全运行。

  “比如道路交通环境、天气光照条件都要在设计范围内。”马舒赫解释道，而在超出设计运行范围时，仍需要驾驶员第一时间接管。因此，即使在使用自动驾驶或辅助驾驶功能时，驾驶员也应该时刻保证双手紧握方向盘，以及注意力集中。

  无法完全信任、放松地把方向盘交出去，反而加重了行驶的负担，似乎是新手司机“不敢用”自动驾驶的原因。

  驾驶年龄超过20年的理想ONE)车主贺先生就表示，“自动驾驶对我而言多少有点鸡肋。”

  贺先生进一步解释道，定速巡航基本只有在高速路段才用得到，不过由于他并不会经常跑长途，因此平时基本不会用，而自动泊车则似乎只是“画蛇添足”。

  “因为理想的自动泊车主要是靠摄像头来捕捉停车位，就需要停车位的线较清楚，且车位较周正，如果不是规范的车位，就会比较难停。”贺先生打趣道，“所以自动泊车还不如我自己泊车。”

  有超过10年驾驶经验的小曹也表示，“2014年的时候，我的尼桑就可以定速巡航，而现在的自动驾驶还是停留在定速、泊车等基本功能。我倒是很乐意把方向盘交出去，只是目前的自动驾驶技术，似乎没什么‘花样’能吸引我。”

  消费者们对自动驾驶安全隐患的顾虑是多虑吗？想解决这个问题，就要先了解自动驾驶目前的实现路径。

  资深汽车从业者小宇就对极派Daily介绍道，目前主流的自动驾驶视线路径分为“雷达+摄像头”和“纯视觉计算”两派。

  简单来说，“纯视觉”想要实现不借助于任何雷达感知系统，只通过视觉系统与算法实现自动驾驶。而“激光雷达派”则是采用毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达等感知系统与摄像头结合来实现自动驾驶。

  特斯拉就是“纯视觉”派的忠实“信徒”。不过，特斯拉仍需借助传感器进行辅助。

  目前，特斯拉汽车在前保险杠和后保险杠上安装了12个超声波传感器，这部分的超声波传感器主要是在停车时使用。在这部分传感器的辅助下，可以检测到停车时周围的物体，及时提醒司机注意避让。

  但是据凤凰网10月21日消息，特斯拉美国官网宣称未来几个月内将全部取消Model 3)和Model Y)的超声波传感器，而且将会在明年取消Model S)和Model X)中的超声波传感器。换言之，特斯拉将要开启无需传感系统辅助的真正“纯视觉”路线。

  不过对此，小宇表示，“纯视觉”需要与高精地图与城市交通数据的配合，国内目前对此的政策环境尚未完全开放，因此特斯拉中国汽车是否会有相同的变动还需要等待后续声明。

  另一边，国内以“蔚小理”为代表的新势力以及比亚迪等车企所采用的则大多是“雷达感知系统+摄像头”的方式。

  北醒CEO李远博士曾在公开圆桌会议上表示，视觉技术上目前国产品牌并没有先发优势，因此国产技术也想通过布局激光雷法来实现在下一代传感器上的“弯道超车”。

  CIC灼识咨询经理陆佥慧就对极派Daily表示，目前自动驾驶技术在感知系统仍存在不足。

  陆佥慧指出，“车辆感知系统相当于人的眼睛，负责感知周围环境，主要利用传感器进行周围环境信息采集与处理来实现。但目前不管是视觉还是雷达传感，都会受到光照、视角、遮挡、恶劣天气等很多路面不确定因素的干扰，从而导致面对突发事件或复杂路况时难以应对，安全性无法完全保证。”

  易观分析汽车出行行业高级咨询顾问江山美则表示，算法优化是自动驾驶技术的另一个主要瓶颈。自动驾驶模型需要通过大量的仿真测试、路测数据积累才能有效达成明显的优化效果，而数据积累需要时间和资金的支持，是个漫长的过程。

  奥纬咨询董事合伙人、前蔚来资本管理合伙人张君毅则补充道，自动驾驶在研发的时候基本是围绕特殊路况和场景做开发，而为了最大限度的保障安全性，就要对几乎所有路况、路段以及事故类型做出数据的采集和解决方案的研究，这期间需要花费大量的人力、时间和资金成本。

  “因此，即使我坚信L4自动驾驶很快就可以商业化（规模化收费运营），但全面全场景开放还需要5-10年，甚至更久的过程，这不仅受限于技术成熟，还有政策的推进的速度。”张君毅坦言道。

  事实上，从2009年谷歌率先宣布开始布局自动驾驶研究以来，全球自动驾驶技术已经发展了十余年。

  国内的自动驾驶稍晚，但在2016年，《“十三五”国家科技创新规划》和《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中正式提出发展智能自动驾驶汽车后，自动驾驶更是上升成为国家战略。

  小马智行、AutoX、文远知行、Momenta等企业都是在那一年获得资本青睐，并快速成长为独角兽企业。

  同年，国内外各大车企也开始宣布自动驾驶研发计划。2016年，宝马与英特尔宣布合作自动驾驶项目。2017年，奔驰与博世宣布共同开发SAE L4级（国际汽车工程师协会定义的次高级自动驾驶标准）以上自动驾驶技术。

  但随着第一波资本热潮褪却，资本与车企纷纷意识到自动驾驶想要实现全面量产和商业化的“道阻且长”，因此行业也出现了波动。

  一位自动驾驶资深从业人就告诉极派Daily，在这个行业七年的时间，看到了行业中技术和人力的变迁。

  “我自己就从外企辗转跳到了现在的自动驾驶初创公司，中间跳槽过两次。”他说，自动驾驶的研究体系复杂，coner case（个案研究）也很多，并不是一蹴而就的。因此，其商业化和变现也会是个漫长的过程，这其中会有企业没有耐心或者资金去全力布局技术的研发，也会有成熟的团队被来回“挖墙脚”等现象。

  他表示，作为个人从业者，行业的发展给他带来了更多的机会，不过从行业远景来考虑，企业持续的投入和稳定的环境才更有利于其发展。

  事实上，在自动驾驶的C端化和商业化上，以互联网大公司入局的百度似乎找到了一条可探索路径——无人驾驶网约车。

  2021年8月18日，百度发布全新升级的无人驾驶出行服务平台“萝卜快跑”，并陆续在上海、深圳、北京开放运行路段。

  对于“萝卜快跑”的布局，百度相关市场负责人对极派Daily表示，布局网约车一方面是因为百度想要解决短途网约车短缺的问题，人工接单的司机会比较倾向于跑客单价更高的中长途，而算法接单不会有长短途的偏好，可以更好弥补短途网约车的缺口。另一方面，萝卜快跑收集的数据，也可以为百度在研究无人驾驶的过程中进一步赋能。

  而张君毅则指出，无人驾驶向网约车领域切入则可能还有另外两个原因。第一，加速商业化变现。第二，打通城市交通数据。

  张君毅解释道，网约车一来可以直接变现，二来无人驾驶技术的成熟并不局限于单车布局，还有整个体系的完善，其中就包括与高精地图和城市交通数据的高度联通，因此网约车的布局也许有这方面的“深意”。

  今年以来，我国多地出台无人驾驶方面的法规和政策，加快推进无人驾驶汽车进入道路测试阶段，并入驻相关示范园区：8月31日，上海市浦东新区金桥智能网联汽车测试示范区启动；10月，北京海淀区多条道路开放为无人驾驶车辆测试道路，包括海淀北部苏四路、苏家坨北路等。

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